适时四驱跑高速的弊端如下：
1、安全性不高：绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时会受制于结构本身的缺陷无法将超过50%以上的动力传递给后轴动力利用不完全。适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。
2、调整范围偏低：传递动力时无法将50%以上的动力传递给后轮调整范围没有全时四驱的大；相比分时四驱在恶劣路面时四驱的物理极限偏低。
这种情况会损坏传动系统。
传动系统负责将发动机的动力传递到车轮上，以提供牵引力。高速跑行时，传动系统会承受更大的负荷和压力，导致传动轴、传动齿轮等部件的磨损加剧，甚至出现断裂或损坏。
拖拉机四驱系统通常采用差速器来实现四轮驱动，差速器能够使车轮在转弯时以不同的速度旋转。然而，高速跑行时，四个车轮的旋转速度需要保持一致，以避免差速器的损坏。如果四驱拖拉机在高速行驶时长时间处于四驱状态，差速器会受到过大的压力，导致损坏或故障。
高速四驱适合走沙石路面，雨雪天气，需要快速通过的时候使用。四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整，并且油耗较高。而分时四驱则是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，在正常路面，车辆以两轮驱动模式行驶，遇到越野路面或者车轮打滑时，电脑将探测并自动将动力分配到另外两轮。对于分时四驱模式而言，控制程序的优劣会影响到驱动形式切换的智能化。除此之外，还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的兼时四驱（part-time 4wd）。现在很多suv及越野车同时拥有以上四驱模式的一种或几种以互补短长。采用了全轮驱动型式的整车具有如下优势：1．由于全轮汽车可以利用汽车的全部重量作为附着压力，从而使附着力显著增加，即扩展了牵引力极限；2．可以将发动机的动力分别传至各个车轮，即减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限(不发生车轮打滑)的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力；3．轮胎的磨损均一，有利于延长轮胎的使用寿命。 同时，全轮驱动型式具有如下弊端： 1.传动系统长，结构复杂，制造成本高，且维修保养困难； 2.噪音大，车辆重，且驱动力传递效率低、油耗大，即燃油经济性不好。 正常情况下跑高速公路不适合使用高速四驱模式，噪音大，油耗高。高速四驱模式适合砂石路等不是特别难走的非铺装路面，以及路面可能有湿滑的情况 @2019
当然，跑高速也可以开四驱。虽然以兼职四驱的形式装上四驱后没有办法铺路，但是你可以关闭四驱，在两驱模式下行驶。所以任何四驱车型都可以在高速公路上行驶，驾驶者可以根据实际情况调整驾驶模式。所以从来没有四驱跑不了高速公路的说法！先说差速器(注意不是锁)。当我们的汽车在行驶中改变方向时，汽车的左右车轮与前后轴之间存在速度差。因此，在有速度差的位置需要差动和辅助同步速度；一般来说，两轮驱动(前轮或后轮)只在驱动轴上配备一个差速器，因为非驱动轴的两个车轮互不干涉(不需要差速器)，但四驱可能最多使用三个差速器！兼职四驱的结构特点和原理如上图所示。这是兼职4wd的结构图。一般兼职四驱都是立式发动机，类似于后驱，只是兼职四驱多了一个分动箱。扭矩从发动机产生，通过变速器扭转，然后直接传递到分动箱的后驱动轴，所以两驱模式下的兼职四驱才是标准的后驱！切换到四驱模式后，分动箱硬连接，分动箱会直接将50%的扭矩传递给前驱动桥，从而实现前后各50%的四驱！从图中我们可以清楚的看到，兼职的4wd有两个驱动轴，所以配备了两个差速器，所以左右轮的转速差不是问题；关键是前后桥之间只有硬连接的分动箱，没有中央差速器。所以在四驱模式下，分时四驱前后轴的速度差是无法同步的，所以只能走一些泥泞、雨雪路面，因为这些路面附着力低，轮胎打滑才能同步！高速公路是粘着性好的路面，在这样的路面上挂个四驱，要么翻车，要么破坏传动系统；这也是四驱模式下兼职四驱无法高速行驶的原因之一，但是两驱模式当后轮驱动完全没有问题！全时四驱结构的特点和原理全时四驱的结构和分时四驱类似，也是前后轴带差速器的立式发动机；不同的是，全时四驱不使用分动箱，而是前后桥之间有中央差速器，所以原来的全时四驱都必须有三兄弟差速器；所以全时四驱无论是左右半轴的转速差，还是前后桥的转速差，都可以通过三个差速器同步。所以全时四驱在湿滑的路面上很滑，在铺装路面上变得更加稳定。简单理解为全时四驱可以让车在路上的极限更大！值得注意的是，全时四驱全能。公路赛车和越野都可以用。STI、奥迪性能系列、EVO等具有赛车属性的车。均配备全时四驱(不越野，不需要锁)；全时四驱用于越野时，需要根据实际情况进行锁止。需要最后一把锁或第三把锁(豪华型)。要明白，全时四驱在任何时候都会保持四驱，永远不会有两驱。其次，全时四驱在中间锁死的时候，和非全时四驱分动器是一个道理，都失去了同步车头和后轮轴速度的能力。所以全时四驱是不能在铺好的路面上行驶的。适时四驱结构的特点和原理如上图所示。适时四驱一般是前轮驱动的福气。发动机为卧式，主传动轴为前桥，在非四驱状态下与普通前轮驱动无异。一般采用多片离合器作为动力耦合装置，当有四驱需求时，按压多片离合器将扭矩传递给后轮轴；所以适时四驱大部分保持前驱(当然也有一些垂直进阶适时四驱，现在的四驱定义越来越模糊)。只有当系统发现在湿滑的路面上有打滑的倾向时，才会按下多个离合器，然后分开！动力耦合方式只有几种，要么用离合器，靠滑磨连接，要么用液压鼓搅油进行耦合；采用滑动研磨的离合机构会产生热量(摩擦产生热量)，所以多片离合器如果持续按压会产生大量的热量和磨损，这是无法承受的。所以离合会很久，转速高到无法承受。所以适时四驱只能在需要的时候自动切换。一般车速达到3、40公里后，适时四驱会切换到两驱模式！你不用担心在合适的时间用四驱在高速公路上跑。系统知道什么时候用什么模式，所以四驱在高速公路上跑没有问题！
完全不是机械协调的作用，所以分时四驱挂上四驱后，不要在标准的公路路面上高速行驶，低速、泥泞路面（满足一个条件即可）反而可以，因为你给了轮胎足够的时间去完成摩擦。类型与两驱车前后桥上的差速器一致、就是抵消转速用的，这样一来有开放式中差负责抵消前后桥转速差，车子就可以持续保持四驱模式行驶了，这就是全时四驱！
汽车在转弯时前后轮的转速是不一样的，通常情况下，前轮转得更快些，后轮相对要慢一些，这样就会产生转速差。第三档位属于中央锁止的高速四驱中度越野模式，第四档位属于低速四驱中央锁止的极限越野模式，所以说帕杰罗的四驱是既可以分时，也可以全时的这么些年来，车子一直没有问题。帕杰罗挂4H走高速，感觉操控性好了很多，转向更轻盈，指向更精确，方向盘震动也小了，所以有时候有意不转回来2H。
愿意尝试的朋友可以在平坦铺装路面尝试4H模式下的U型掉头，会明显感觉方向盘较劲和轮胎轻微打滑。PS：超选四驱下的4H除外，超选四驱4H模式下带有中央差速器。
2H和4H之间进行不停车转换时的限制速度各有不同，以时速60公里以内居多，转换至高速四驱状态后，行驶速度限制一般也在60公里以内，且在铺装路面不能大幅度打方向。
当然可以了，只是费油，4H本来就是高速四驱档，如果高速公路上积雪，是可以采用这个档位跑的，在东北的冬季是可以的；如果高速公路是干燥路面，就没有必要了！4H就是全时四驱部分，跑高速和铺装路面完全没有问题，油耗与二驱持平，俺冬天是天天开着，其他季节只要是离开本地就都开着，以防万一的湿滑路况，反正也不费油。
适时四驱是比较常见的一种汽车类型，很多人比较担心适时四驱的通病，总觉得结构有缺陷，会导致开车时没什么安全感。那么，适时四驱故障率很高吗？适时四驱的通病有什么？一起来看看我带来的介绍吧！
适时四驱故障率很高吗
四轮驱动的故障率高于两轮驱动。但四驱更安全。尤其是转弯、冰雪路、碎石路、越野路，更安全。由于四驱的技术问题，一些厂家的四驱效果不是很好，这也是很重要的一点，甚至还不如一些二驱的调整，这是主要原因对于四驱的高故障率。
四轮驱动系统是指车辆的四个车轮都可以获得驱动力。四驱车也可以分为几种类型，包括兼职四驱车、适时四驱车和全时四驱车。国内最常见的SUV一般都是适时的四驱系统，不仅能具备一定的越野能力，还能节省能源消耗。两轮驱动是指车辆由两个前轮或两个后轮驱动，主要由轿车驱动。两轮驱动的优点是成本低、维护成本低、经济性好。缺点是越野和特殊道路的通过性较差。现在两驱技术已经很成熟了，而且调校一般都很好，所以如果购买价格不是很高的话，两驱是个不错的选择。
该适时四驱系统成本低、结构简单。配备适时四驱系统的汽车的燃油经济性与配备两轮驱动系统的汽车相似。兼职 4WD 系统只出现在一些硬核越野车上。配备这种四驱系统的汽车通常具有三种模式，即高速四驱模式、低速四驱模式和高速二驱模式。配备兼职四驱系统的汽车，脱困能力比较强。
适时四驱的通病有什么
适时四驱的通病是在将动力传递给前后桥的过程中，由于结构本身存在一定的缺陷，所以没有办法有效传递50%以上的动力 到后轴。 需要注意的是，适时的四驱并不总是保持四驱模式，而是只有在一些特殊情况下才能转换成四驱，一般情况下还是会使用两驱。
适时四驱跑高速危险吗
四驱在合适的时机高速跑是没有危险的，因为四驱在合适的时机高速跑的时候，一般会切换到两驱模式，有 与普通两轮驱动高速行驶的效果相同。 只要驾驶员在驾驶过程中注意高度集中，小心驾驶，避免一些人为的车辆驾驶安全问题。
这个观点明显是错误的，不同的四驱类型在高速行驶过程中，其起到的作用也是不一样的，不能以偏概全。有些四驱的研发目的是优先保证高速行驶的稳定性和循迹性，有些四驱的研发目的优先是优先确保低速脱困能力。总体上来看，四驱系统根据其类型不同有不同的研发目的，因此，在不同的路况所起作用也是不一样的，下面跟大家分享一下： 分时四驱：
分时四驱，实际上是一种非常古老且简单的机械结构，最开始被研发出来，主要是因为很多两驱车型无法脱困，于是人们发明了一种简单的机械结构，这种机械结构采用牙嵌式差速锁，锁定以后前后轴形成刚性连接，这样发动机的动力就会均匀地分配给前轴和后轴，即使其中的某个车轮产生打滑，无法脱困，但是其它车轮仍然可以驱动 汽车 前进。这种四驱可以解决车的低速脱困需求。
但是分时四驱只解决了前后轴的轴间动力分配问题，并没有解决左右两侧车轮的打滑动力分配问题，因此通常的做法是采用前差速锁或者后插速锁进行锁定车轮，也有的一些车型采用的是edl电子限滑。
分时四驱结构简单，成本低廉，有一个致命的缺点，就是不能够以四驱状态在铺装道路高速行驶，原因是分时四驱，没有中央差速器，前后轴之间挂上四驱以后就是形成了一根刚性传动轴，没有转速差，但是 汽车 在转弯过程中由于前后轮的转弯半径不同，需要前后轴产生转速差，因此，一旦在高速铺装道路上行驶，挂入四驱模式以后，再转弯过程中，前后轮一定会发生转向干涉，进而导致翻车的情况发生。因此，分时四驱对于高速行驶的稳定性产生不了丝毫的作用，反而会起反作用。
适时四驱：根据前面的解释，分时四驱，不能以四驱状态在铺装道路高速行驶，主要的原因是因为前后之间不允许产生转速差，能不能设计一种结构？在需要的时候接通四驱以增加脱困能力，在不需要的时候断开四驱以两驱行驶，这样既解决了低速脱困需求，又同时确保高速行驶时能够起到一定作用，于是适时四驱应运而生。所谓的适时四驱，实际上就是以电控多片离合器为限滑差速器的一种四驱结构，通过轮速传感器检测车轮的转速差，一旦感应到转速差达到设计的阀值，就通过控制电控多片离合器接通四驱，当时肃稳定时或前后轮转速差为零时四驱模式自动解除，以两驱模式行驶，以降低油耗，这样就实现了不同工况下四驱的切换。
适时四驱解决了 汽车 在车轮打滑时的脱困问题，但是适时四驱也有一个无法规避的缺点就是，由于适时四驱的结构是通过先判断后结合的方式去控制，判断需要一定的设计阀值，电控多片离合器结合时也需要一定的时间，属于一个被动的控制，因此适时四驱在高速行驶时就无法实时对 汽车 的行驶状态进行纠正，因此，很多适时四驱只能是发生打滑再纠正。对高速行驶的安全性和稳定性帮助不大。
不过随着 汽车 技术的发展，现在已经有了一些适时四驱可以结合esp防侧滑系统协同工作，通过监测 汽车 行驶速度，车轮转速差，纵向加度，转向角等参数再通过电脑判断 汽车 的行驶状态，在高速过弯时，通过预设的程序主动的控制多片离合器进行结合和分离，从这个角度来说，对高速行驶的稳定性和安全性有了一定的帮助。
全时四驱：理论上来说，全时四驱，是最适合驾驶的四驱形式，这种四驱系统四轮持续拥有驱动力，发动机动力从变速箱直接输入到中央差速器以后，中央差速器再根据 汽车 的行驶状态主动分配给前后轴，目前全时四驱的中央差速器一般有两种结构，一种是全机械的托森差速器 ，利用蜗轮和蜗杆自锁的原理实现四轮动力分配，当任何一个车轮打滑时，可以迅速地将动力分配给其他车轮。这种四驱结构动力分配效率高，速度快，但是油耗大。
还有一种中央差速器的结构是采用片离合器进行控制，这种多片离合器的控制原理和适时四驱是不一样的，属于全程主动控制分配，当发动机的动力输入到变速箱以后再进入中央差速器，电控多片离合器，根据 汽车 的行驶状态主动进行压缩和分离与控制，前后轴的动力分配，这种分配的策略是主动分配，因此不存在所谓的动作时间。
全时四驱由于四轮始终拥有动态的驱动力，在高速行驶时，一旦某一个车轮失去抓地力打滑时，其他的车轮仍然拥有驱动力，可以维持 汽车 的循迹性，不发生改变，总体来说可以极大地提升 汽车 在高速行驶的稳定性和安全性。
当然，这种四驱也有缺点，那就是油耗相对要高一些，全时四驱的前后轴无法解耦，始终以四轮驱动，因此，有条件的车友建议优先采购这种四驱。
四驱系统的局限性？无论是分时四驱，适时四驱，还是全时四驱，这些四驱系统如果想要发挥作用都有一个必备的前提，那就是必须优先保证车轮的抓地力，在失去抓地力的情况下车轮发生打滑，适时四驱和全时四驱的差速器，即使是频繁动作分配动力，也不会有较大的安全性提升，特别是在冰雪湿滑天气，更换一个雪地胎是必要的选择，也是优先的选择。
到底该购买哪种四驱？首先说我不是 汽车 专业人士，之前也迷恋SUV的四驱，14年买的奇骏2.5，适时四驱，这车的最大好处就是可以把四驱关掉，关掉后油耗下降1-1.5个油吧。湖南一年到头几乎没有下雪天气，就是说我的开车环境日常就不需要用四驱，车子使用了5年多，就几乎没打开过四驱，偶尔有限的打开也是试探非必要情况下开的。去过藏区，主要也就是盘山路多一点，并没有必要四驱车，完全没碰到过脱困的情况。忘了说奇骏的麋鹿成绩很一般，只有64km/h左右。
现在的车是讴歌rdx钻享版，也是四驱，还是全时四驱。不过这个四驱不是为了脱困开发的，主要还是提高公路行驶能力的，换句话说就是劈弯会更好。结果发现过急弯速度还是要降到40km/h，比起一般的车优势并不大。这个车吧，大家把它理解为美系车更合适，油耗不开空调，市区会有12个以上。反正这车也没碰到过非要用四驱的情况。
平时奔驰glc300开得挺多，也是全时四驱，几乎也没感觉到过四驱必要性。
短时开过日产的途乐，驾驶位比一般SUV坐姿高20-30cm，在城区开，对于判断左右障碍物的距离很不友好，或者说就是累。
回答这个问题主要是告诉大家，经济条件宽裕可以考虑四驱型的车，贵2-3万，一年油费增加2000-4000。咬牙上四驱真没有必要。
四驱的公路行驶稳定性和转弯，急转弯都比两驱好太多了。这个我最有发言权，我以前开的是奥迪A6两驱版，现在是A8 Quattro 四驱。A6的稳定性当然毋庸置疑，直行急刹车这些都没问题，但湿滑公路路面肯定不如4驱、两驱车的通病，公路行驶稍微转弯侧倾就会比较大。而在转弯的时候就容易甩尾。我每次回家都会有一个急弯，同样的速度过这个弯，A6就有甩尾感觉，感觉屁股跟不上来；但A8前后一致，很轻松没有感觉就过来了，而且指向很精准。总体感觉奥迪A6已经接近全力了，但A8还是太轻松了。公路稳定性就更不说了
这个问题我可以说说，半年前入手现款A8L，顶配车型，既然说四驱就不必说是否顶配问题，因为全系都是标配四驱。
此前没开过四驱车，作为自己座驾是第一次。也都是城市路面上下班，所以平时情况很难明显感觉四驱的作用。
有次大雪，正好回家，十几公里，我忽然想起四驱性能的事，我就有意的品味了下，首先说加速，这个是四驱最直接的体现，大雪路面可以不顾及更多的给更深的油门几乎不打滑，即便打滑也明星感觉极短暂的马上建立行驶的动作，在形式中特别稳，侧滑感受上很让人放松，我此前开的A6前驱，稍微深点油门，马上就会打滑，这个四驱不会，但刹车时与普通车没啥区别。
在雪地路面，转而也非常稳，我特意的在某些路段尝试的试了试，确实不一样，实际车身的表现大于心理承受。也可能是加了后轮随动转向缘故，整体灵动性在冰雪路面特别好，扎实，稳健，有一种强大的信心感。至于上雪坡路面那根本不在话下，慢慢的爬上去都不是问题，四驱优势确实值得拥有
四驱最直接的作用就是行驶反应能力和非常路面的适应性。同样品牌车型，高一档的价格买四驱，没错。
四驱对公路行驶的稳定性和安全性有很大的用处，简而易懂，四驱是四轮着力，不仅能够增加稳定性，也能够增加整体的公路性能，大部分豪华城市SUV车型，都是标配四驱系统，包括奥迪q5l，宝马x3，奔驰GLC，三款车型都是标准的中型SUV，但是三款车型都主要用于城市商务使用，并不具备强大的越野能力，四驱系统主要是为了提升车型的稳定性，安全性和公路性能，包括对整体的动力性能都有所提升，四驱系统用处还是非常广的。奥迪Q5L
奥迪q5l是标准的中型豪华SUV，车型整体的外观使用了家族式设计，豪华感和高级感表现的淋漓尽致，车型标配适时四驱系统，主要是为了提升整体的城市使用性呢，并不是所有的四驱系统都要用于越野使用，城市也有雨雪湿滑路面，四驱系统能够大大提升整体的稳定性，也能够保证车型整体的可靠性，增强安全性能。
同样，宝马x3也是中型豪华SUV，同样也配备了强劲的四驱系统，保证车型公路性能，增加车型的动力表现，保证强大的驾驶感和操控感，为驾驶者带来更好的驾驶体验，增强车厢整体的竞争力。
奔驰GLC整体的表现也比较突出，四驱系统还有一定的越野能力，同样也有强大的公路能力，综合来说，是城市SUV中比较有代表性的车型。
总结：很多城市SUV都配备四驱系统，包括很多轿车也配备四驱系统，主要就是为了增强车型整体的稳定性，可靠性，安全性和整体的动力水平，并不是四驱系统就一定要越野。
说什么专业的比如循迹性、稳定性、操控性这些名词咱不专业，一般人也听不懂，在这个媒体上就说点通俗易懂的。
四驱，就是四个轱辘一起转，二驱，就是2个轮子主动转，其余的2个轮子被动转。当其中一个动力轮因为打滑或其他原因失去抓地力时，二驱的车，就只剩一个轮子在驱动，二个轮子在被动转，一个轮子只起支撑作用，不起其他任何作用，能想象 汽车 只有一个轮子有动力是什么后果吗？尤其在高速情况下。
而四驱的车，一个轮子失去动力，它还在起支撑作用，其余3个轮子依旧在转，那么失去动力的轮子的影响就可以忽略不计或很小。这就是四驱的作用。
轮胎打滑，只要你不是慢吞吞地开着奶奶车，随时都有可能发生，比如雪地、泥泞、沙地、小小的石子、水膜、高速的紧急变线、躲避、急刹车。慢速下不是问题，高速却可以致命。四驱是给激烈驾驶设计的，开奶奶车的不要探讨。
对了，我说的是全时四驱，适时四驱和分时四驱起不到这个作用，有质疑的再进一步解释。在欧洲较早的圈速赛上，全时四驱的奥迪车首创了四驱技术并蝉联冠军，后来禁止参赛了，理由是，有全时四驱参赛，其他车队就弃赛了。
有用，存在即合理，听我娓娓道来。
1急加速时，尤其是在紧急避险的时候，相同动力下。四驱抓地力远高与两驱，对于紧急情况下非常重要。
2雨雪湿滑路面时，轮胎的附着力相同，但是起步和转弯时，四个轮子都有动力的车子更容易起步和转弯，相反两驱更容易推头或甩尾。
很多人都说四驱比两驱稳定性更好，更安全。以至于有些人买车时为了安全而宁愿多花钱买四驱版本。但是我认为这种说法太片面，因为四驱对稳定性的帮助是有限的，而且不同形式的四驱对行驶稳定性的影响也大不相同。
1、加速时，四驱可以充分发挥每个车轮的摩擦力，降低驱动轮打滑的风险两驱车行驶中只有 两个轮子提供动力，每个驱动轮承担的驱动力更大 。但车轮与地面的摩擦力是有限的，在输出动力太大或者路面附着力低的时候驱动轮容易打滑。
而四驱车四个车轮都可以获得动力，所以每个车轮承担的驱动力相对小一些，极端情况下驱动轮打滑的概率就降低了。
但是日常行驶中在干燥路面上轮胎的摩擦力是绰绰有余的，这时候四驱和两驱的稳定性差异基本上体现不出来。 湿滑路面虽然更容易体现出差距，但对于大多数家用车的动力来说也就起步阶段凭借1档大扭矩可能会出现轮胎打滑，真跑高速上还没几个车能在高挡位下再加速使驱动轮打滑的。
2、转弯、变道时四驱可以提高循迹性，降低失控的风险两驱车转弯时从动轮永远被车身牵引着完成转向动作，响应滞后，从动轮永远是累赘。而四驱车转弯时前轮对准路线输出动力，后轮推动车身尾部实时跟进，前面拉着后面推着，转弯更加灵活。
但是这种优势只有在踩着油门车轮有动力输出的状态下才能体现出来 。而松油门过弯时四驱和两驱差别并不大，发动机制动力甚至还会起反作用。另外在大多数情况下路面附着力足够，两驱车转弯也非常平稳。
四驱形式也很重要四驱可以分为全时四驱、适时四驱、分时四驱。其中分时四驱是应对重度越野的，公路行驶只能用两驱，所以谈不上对稳定性有帮助。
而适时四驱常见于一些家用级SUV，正常情况下是两驱，适当的时候可以选择四驱。这种四驱主要是为了增加一定的脱困能力，同时可以提升一定的驾驶感受。但是 对提高行驶稳定性的作用非常有限 。因为一些适时四驱需要手动切换四驱模式，而且切换后最高车速不能超过40公里/小时。有些适时四驱需要驱动轮打滑到一定程度后才会切换，响应速度很慢，等系统做出响应时一切都晚了。 所以这种四驱对行驶稳定性的提升作用几乎为零。
全时四驱被认为是最好的四驱系统，但是各个厂家的全时四驱系统也是各有特点，有些车以前驱为主， 后轮只能分配到很少的驱动力 ，从形式上看确实是所有轮子都有驱动力，但那点驱动力少的可怜，对提高稳定性来说简直就是杯水车薪。
四驱也不能突破物理极限，而且一旦失控四驱更难救车汽车 的稳定性归根结底是靠四个车轮的抓地力决定的，四驱系统只是尽可能充分地发挥每个车轮的抓地力， 时速80过不去的弯道即使换了四驱你依然过不去。 而且一旦车辆出现失控迹象，四驱系统四个车轮与发动机之间会相互制约，反而不利于驾驶员采取措施稳定车身。
大家最容易误解的地方汽车 界的信仰很多，就比如奥迪的quattro全时四驱系统，绝对是四驱中的佼佼者。每次看到搭载了quattro系统的车在冰天雪地里行走自如，人们都会不由得感叹一句：牛。潜意识里也认为四驱比两驱更稳。其实这是你自己在骗自己。因为视频中那些情况用日常驾驶的经验去判定那已经是处于失控状态了，轮胎打滑、车身横移、甩尾，你见马路上谁天天漂移过弯？你见哪辆车在路上横着走？视频中那是人家技术好，再配合四驱系统可以最大程度地优化每个轮胎的驱动力，所以才能做出那样让人叹为观止的高难度动作。真要说稳定那应该不甩尾、不侧滑、车轮不打滑才对。
总的来说四驱在某些特殊情况下是可以提高一定的安全性和稳定性，只是日常驾驶中不容易遇到而已，另外四驱再厉害也无法突破物理极限。况且四驱的形式很多，实际效果也是参差不齐，所以如果你是想提高安全性和稳定性而选择四驱，那么一定要三思而行。
在极限行驶状态下，四驱车确实比两驱车安全，但现实生活中极限行驶的概率太低了。不管是轿车、SUV还是MPV等车型，在遭遇高速剧烈转向惯性、紧急刹车、高速进入雨雪地面等情况时，都会发生侧滑，这种现象体现出来就是车轮横向移动，原因则是车轮遭受的横向推力明显大于车轮附着力或者抓地力。前驱车辆因为动力完全输送给前轮，在极限行驶状态下，发动机的动力加上侧滑的冲击力肯定远远超过了轮胎抓地力，打滑无法避免；而搭载四驱系统后，动力会按照一定比例分配给前后四条轮胎，驱动力小于轮胎抓地力，打滑倾向被弱化；另外，四轮驱动还可以大幅提升扭矩输出，带来更强的牵引力，车辆极限行驶稳定性优于两驱。但是！！日常生活中，能够采取极端驾驶的又有几人？万分之一甚至更低的概率，那么我们平时看到的三五十万的车辆搭载四驱系统，基本上开到报废也没有发挥四驱的机会，谈何安全性、稳定性孰高孰低呢？
大部分四驱系统前后轮扭矩分配比例失衡，样子货居多，真正拿到极端路况下根本起不到应有的作用。不同的四驱系统带来不同的脱困能力，目前主流SUV上搭载的多数是适时四驱系统，这套系统主要是依靠电脑自动分配扭矩，只要突破抓地极限照样白搭，没有差速锁、没有低扭放大、分动箱等加持，还无谓的增大车身自重、降低传动效率，更重要的是两个后轮所获得的扭矩分配非常低，有些四驱只给他们5%的动力支持，这种四驱用来脱困或者帮助我们征服极端路况，我看还是算了吧。相比这些垃圾的四驱系统，要想在极端路况下提升车辆稳定性和安全性，还不如换装类似雪地胎、加装防滑链这种切实能够改善轮胎抓地力的方式，甚至ESP都比四驱好用。另外，四驱系统只能控制发动机扭矩分配比例，对于高速转向导致的离心力毫无办法，而大部分私家车主平时谁会采用烧胎的方式起步、加速，就算是SUV几乎99%都是比较纯粹的都市多功能车，根本谈不上专业越野能力，不要被所谓加持四驱而迷惑。
综上所述，四驱系统理论上对于增强行车安全性和稳定性肯定有积极地作用，但是这种积极作用关键看实际驾驶的环境、驾驶模式来决定，类似漂移、雪地转圈、岩石滩脱困等等情况，在现实生活中发生的几率可以忽略不计甚至为零的，那么我们平时遵章守法的驾驶环境，根本用不上四驱，略微难走一点的路，前驱照样应付得来。本文仅代表个人观点，希望我的回答对您有所帮助。
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