虽然开完这两台车之后我脸上洋溢着笑容，但回到电脑前的我却又开始悲伤起来。是因为这两台车不是我的而悲伤？那倒不至于，我只是忽然想到这两台如此优秀的跑车，在我做完这次对比测试后，却根本买不到。而且很有可能在未来的某一天，它们就不复存在了。想到这里，算了，不想了，越想越难受。
你会发现，个性这个词在当今是如此的小众，甚至卑微。看看丰田当年有多少小跑车，MR2、赛利卡等等。看看全世界各地的玩家依旧还在玩的转子RX-7。在那个我们称之为经济泡沫的年代，激情超越了理智，诞生了不少我们至今仍然津津乐道的跑车。而现在，说句不好听的，我们都是被资本控制的傀儡。如果有人胆敢造出这样的车来，那一定是……连资本家都被打动了，所以你说BRZ和MX-5得有多优秀。
我自己一直是一个德系性能车的拥趸者，我一直抱着一个自己觉得非常有理的理论不撒口，那就是我觉得车开起来是不能跟你较劲的，要百分之百服从于你。因为我觉得随着时代的进步车会越来越好开，圈速会越来越快，这才是人类科技和文明进步的表现。但是当我碰到BRZ和MX-5的时候，却感受到了另一种造车哲学。这种造车哲学形容起来就好像车是你的宠物，你需要不断与它进行磨合沟通，最终驯服它。
有一件我最近发现的趣事，那就是日系车主改装时大多纠结于用哪种camber参数，而德系车主往往纠结于到底刷哪个程序最快。用这个最显著的例子来区分德日性能车主对于改装的态度，你就可以明白这两种造车哲学之间的差别。我以前很排斥这种费劲巴拉的造车哲学，但今天我学会了接受异己。因为人和人的快乐并不一定相同。
说回到这两辆车本身，日系跑车的外观一直以来都给我有一种感觉，如果不经过一番改装，总给人一种“王字遇上了玉字”，就差那么一点。这种外形完全不同于德系那种暴力的、咄咄逼人的、饱满的视觉效果。这可能就是日本人对于审美观的理解，那种含蓄的、东方的理解。
BRZ的造型比86要更好看一些，也要更加战斗一些，比如它的前副格栅还有尾翼等设计，我想这可能跟斯巴鲁多年来打造性能车的经历有关，毕竟骨子里的血就比丰田要更刺头一些。但是令人失望的是那个STi套件，因为它真的只是套在外面的装饰件而已。这时候你才意识到，小时候看的那个蓝色车身挂着555香烟LOGO的赛车已经离它越来越远了。
MX-5从诞生以来就一直是以可爱形象示人，甚至在十几年前我上学偷偷在课桌里看汽车杂志的那个年代，我愣是以为这车就是给姑娘开的，跟操控根本不沾边。直到参加工作开了上一代MX-5后我才恍然大悟，原来这车是可以转着圈开的。
虽然MX-5在运动感的营造上比BRZ差了很多，但MX-5有一个天生的优点，那就是能敞篷。不过眼前这台硬顶版的车型在造型上我个人认为不如软顶版的更加协调，这主要是因为硬顶版的C柱太过于高耸，配合上小巧的车身，那种感觉就像是小孩带着大人的头盔。但软顶你买不到，所以这问题咱们就过了。
日本人的点到为止体现得最淋漓尽致的地方从轮胎能够看出来。记得去年我在日本试驾Kei Car版吉姆尼时，185宽度的轮胎在我40km/h转弯时竟然响胎了，其实这就是轮胎在告诉你，行了兄弟，这速度就差不多了。而在BRZ和MX-5上也同样如此，205的胎宽跟卡罗拉一个级别，基本上就是悬挂还没到极限的时候，轮胎已经开始嚎叫抗议了。当你突破轮胎极限时，我们口中津津乐道的驾驶乐趣便随之而来。等等，我似乎明白了些什么！
坐进驾驶舱，BRZ的驾驶氛围几乎是满分的表现，就连超跑都不输。我们常用坐着就能在地上撵烟头来形容坐姿低，BRZ就能完美的完成这一动作。接下来方向盘、转速表、换挡杆、手刹、电子系统控制按键，这些东西都能给你完美的驾驶参与感。我几乎是坐进BRZ的瞬间，就想马上挂一档抬离合松手刹，然后一个定圆画起来。但BRZ的内饰做工并不能让人满意，毕竟这台车落地要30万，但你发现你花了30万之后却得到了一个跟飞度一样水准的内饰工艺，甚至连一块彩色显示屏都成了奢求。
MX-5就不一样了，无论是视觉效果还是实际的触觉效果，这台车的内饰都精致得多。而且这台车在出厂时就给你配了一套不输BBA的多媒体系统，这在一辆日系跑车上来说已经是非常奢侈的配置了。但MX-5有一个缺点，那就是它的乘坐空间感太压抑了，这台车空间小到我175cm的身高坐进去愣是让我有了身高190cm的错觉。但如果你是真爱这台车的话，那空间小肯定也不是问题，因为这台车的主人身高将近190cm，我看他每天开这车的时候都笑呵呵的。
日本人另一个点到为止的精髓就是在动力的配置上，两台车都是2.0L自然吸气发动机。BRZ是200Ps，MX-5是158Ps，这在德系性能车爱好者看来几乎就是复仇者联盟中，雷神和鹰眼之间的差距。现在看来Supra和GTR简直就是日本车的异类，当然你看看Supra和GTR现在的下场，一个用德国人的东西复活，一个后继无人。
要说绝对动力值，他俩差不多都是百公里7-8秒的加速水平，你知道德国原装朗逸1.4T百公里加速多少秒吗？不到8秒，这俩跑车加速就这个级别。但我诚挚的邀请你坐进驾驶舱，然后踩一踩油门之后再来评价百公里加速水平对它俩来说有多大意义。
先说BRZ，200Ps马力其实在我看来并不算非常小，放在BRZ上完全能给你足够的驾驶激情。当你有机会尝试那句“2挡7300干他！”的时候，我想你会及时纠正对你于这台车动力的偏见。在这条并不算极致的山路上，我每个弯都可以用5-6000转的转速来通过，每当你需要动力时，只要转速到位，发动机马上就能给你反馈。这种爽快感，可不是涡轮增压能给的了的。水平对置发动机在高转速时的声浪虽然比不了VTEC，但也足以让你过瘾。第一次开BRZ的我，甚至在换挡时要不断的盯着转速表，因为在我那辆S3上我可以用声音来判断，但在这台FA20上，我以为我要换挡了，但一看才6000转。乖乖，这转速还能升得再高点吗？
MX-5的马力虽小，但它比BRZ要轻了100kg，在这种小型跑车上，多一匹马力不如少一公斤这个理念就显得尤为重要了。这台创驰蓝天2.0L发动机的出力更加饱满和线性，不同于FA20的“2挡7300”概念，这台2.0L发动机在中转速时就能够有不错的动力反馈。我曾经驾驶过搭载同样发动机的马自达3，但在MX-5上，这台发动机给你的感觉有点像EVA突破了S2机关，它不受控制了！无论声音还是反应速度，对比同样发动机的马自达3来说，MX-5的反应都可以用爆裂来形容。
绝对动力这个事就像欲望，你说它有尽头吗？没有。我挣了10万就想挣20万，我吃了龙虾就想吃鲍鱼。但这个世界生来就有一种看不见摸不着的约束，就像猴子不能进化成人类，人类也不能进化成高达。这两台日系跑车就是在这种看不见摸不着的约束下，各自使用着适合自己的动力单元。就好像人类的阶级一样，你生来是中产阶级，再往上攀登就很难了。我身边开86/BRZ的朋友不乏改装涡轮或机增套件的，我不敢说这一定破坏了工程师在制造这台车时的平衡，但起码这已经背离了开发之初设计者的意愿。这算是我对于这两台车动力表现的一个看法吧。
很多人都说无论BRZ也好MX-5也罢，都是厂家未完成的半成品，后续都是需要你来改装进行提升的，这就是日系性能车的特点。这说法绝对是放屁。试问哪个车改装之后不能比原来跑的快？你知道跑车工程师在底盘标定时需要做多少繁杂的数据分析和调校工作么？厂家的工程师都是乐高设计师？给你造出一堆零件和说明书让你后期自己拼？我知道买了这些跑车的车主可能都觉得我购买的是一辆跑车，我的加速就得跟RS3一样，我的圈速就得跟911一样。但你有没有想过RS3和911卖多少钱？无论任何商品，都不能背离它的价值来讨论商品的产品力。所以你花30万获得这样的加速和操控特性，这是理所应当的。
当你建立起这种正确的价值观来体验这两台车的操控之后，就不会说出什么半成品后续都得改装之类的屁话了。在我看来，就算是下场来开，升级个轮胎和发动机控温其实就足够了。因为在同价位，并且同样追求性能乐趣的车来看，这两台车对于驾驶乐趣这件事上都有着超高的见解
驾驶乐趣是一个非常宽泛的说法，今天我们要说的这个驾驶乐趣，是跟控车有关。在极限性能上，BRZ明显更高，你可以感到这台车的工程师在调校底盘时就是朝着一个非常窄的方向去的，不断的、高极限的挑战你的驾驶技术。我虽然没开它驶上赛道，但以身边朋友的亲身经历来看，这台车是需要你长时间去磨合、去尝试、去挑战的一台车，只有这样你才能摸到它的极限，然后挑战这个极限，让车更快的过弯。如果你有一定的赛道驾驶经验，开一天S3可能和开10天S3的圈速差不太多，但BRZ就可能相差巨大。也正是因为这个原因，我不敢在山路上推它的极限，我只是做了点到即止的尝试。毕竟全中国可能就这么一台手动挡的BRZ媒体试驾车，所以我在开它的时候时刻提醒自己做个善人。
本来我也是本着这个理念去开MX-5的，毕竟MX-5 RF全中国只有500台，而且已经停止进口了，这要是撞坏了可就是撞一台少一台了。但我发现MX-5的性格并不想让我这么做，这台车的极限虽然比BRZ低，但是宽容度非常之高。也就是说，无论我怎样去激怒它，它都会笑眯眯跟我说：来呀，继续呀！与BRZ那种紧绷的乐趣不同的是，MX-5的乐趣更容易被察觉到。在你控车时车尾的动向以及车头轮胎的声音在此时可能变得不那么重要，因为你在简短的熟悉之后就会明白，你可以很容易的修正错误驾驶之后带来的不良后果，它的乐趣成本要比BRZ低很多。
虽然这两辆车在性格上有一定的差异，但笼统的来看的话，他们的操控特性和调校理念都是极其极其日系的，甚至我闭着眼睛开都知道这是一辆日本跑车的那种。这种驾驶参与感是你在同价位德国车上完全体会不到的。如果说S3能在弹射起步的瞬间让你尖叫或者笑出来，那么这两台车就是全程让你笑着开完。另外，我并没有提及这两台车变速箱的差异，因为意义不大，BRZ的手动挡肯定是好，但MX-5自动挡也没有错，因为你压根也买不着手动挡的MX-5。
看完我这篇文章是不是觉得自己开一辆GTI或者S3特别肤浅？错了。这世界上有60亿人口，每个人都是独立的个体，每个人都有自己的喜好。做完这期选题给我最大触动并不是日本跑车有多么令人愉悦，而是令我更加尊重每个人的选择。因为你不可以将自己的选择强加于别人之上。
日本人和德国人的思维逻辑不太一样，日本人的商品更加注重细节和参与感，而德国人的商品更注重产品本身的性能。这次试驾与其说是BRZ对比MX-5，不如说让我明白了两种不同思维下的产品特性带给人的体验有何不同。最后衷心祝愿这样的日本跑车能够长久于世，正因为这世界上有了并非千人一面的完美，才让地球从太空看起来是彩色的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于MX-5，我有幸接触过初代NA，好多年前同事有过一台，我开过好几次。这要算得上到目前为止我有过的最美妙的汽车经历了。一台制造于90年代的车，比想象更小巧迷人，每次我以一个近乎贴地的姿态坐在车里，摆弄那些二十多年前的开关，享受着所有路人的注目，那种感觉太神奇了。
这让我想起第一次去迪士尼乐园的情景，我总以为那是小朋友的专属，不足以触动大人的成熟，而当踏进大门的那一刻，童话音乐将我包围，人便会立刻迷失，仿佛跨过那道门便是跨进了另外的世界，并且我坚信那种被沉浸是任何成年人都不能抗拒的，很神奇。
MX-5的体验跟迪士尼类似，身处其中都诸如从原来的世界逃离，眼前的美好能够使人短暂欣慰。 从那时起我便开始重新认识MX-5，哪怕是国内仅有的自动档NC。话说回来NC本质上岂不是好车一台？MX-5从NA到ND又何时让人失望过？只不过不同环境造就了每一代车不同的命运罢了。
更何况，命运是掌握在人手中的。
我想这是属于她最美好的青春。
青春是什么，是风光无限，是万人瞩目，是不顾一切地表达主张，吱吱这台MX-5具备了所有青春的气质，也记载了所有关于青春的年月。
青春有什么好缅怀的？正青春的你大概并不自知，我们过去或是现在所沉浸的那个狂热、冲动、挥霍、义无反顾的年月，待被时间轻抚过后都会变得珍贵起来。那是一种见证，见证我们年轻过，见证我们的人生圆满过，如果这种见证一定要被具象化，那这样的MX-5便是绝好的。
时代正在以史无前例的速度向前，一个坏的附属结果就是使人盲目，如同列车的高速会让视线模糊那样。现代的车企，我看到了时代的浪潮正将他们洗劫，他们当中的许多早已丢弃了底蕴，赤裸面对这股浪潮求发展，但我认为底蕴并不应该是桎梏，而是灵魂，是根基。
反而不在风口浪尖的小企业有了喘息和思考的空间，有些选择向着浪尖挤破脑袋，有些则选择“沉寂”于缓流之中，他们在此重新审视自己的品牌价值和历史底蕴而谋求新的焕发，这不失是一种更长远更有价值的发展之道，或许当下无人问津，但缓流中终究孕育瑰宝，而浪大了指不定催上来什么海鲜。
马自达在我眼里就是那些瑰宝其中的一块，他们对于初心的坚持大概在现代无人能及，MX-5的存在就能说明问题。从NA到ND，一台双座的Roadster能够30年四代不间断延续到现在，绝对不是一件易事，更不易的是四代更迭没有走样，可见马自达对造车这件事的坚持。
吱吱这台是第三代MX-5，代号NC，国人最熟悉的一代。因为版本和配置的关系，加上售价，NC在国内几乎是“食之无味弃之可惜”的状态，不够让车迷疯狂，也不够让路人心动。但从本质上来说，这依然是一台值得玩味的小车，并且随着时间的推移，NC变得越来越不可多得，每一次出现都能够换取足够的视线停留。
更不要说吱吱这台充满着青春荷尔蒙味道的NC了。玩车圈鲜有女玩家，但只要出现便是话题。我不是很肯定吱吱选择闯入这个男孩子的圈子是一种怎样的契机，是性格使然？是叛逆？还是爱车？我想都是，总之如开头所言，这是她对青春的表达。
即便青春的热情洋溢不尽，但总也有抑扬的表达。有人把这把火点在内心，有人则烧给全世界看，吱吱属于哪一类不用我赘述，看她的车。你可能想象不了，在这台NC之前，这个女孩子把一具V8弄到了一台E46上去，然后卖掉他换NC的原因是V8的油耗太高了…我问她有什么信仰没，比如车系比如流派。她说没有，能玩自己喜欢的车便是满足。
我突然感叹，这样纯净和直白的热爱现在到哪里去找，不精通世间万车又如何，没有那忠贞壮烈的信仰又怎样，吱吱实践了她每一次每一寸对车的热爱，这是多少被困在理论高墙内的“信仰家”们所不具备的魅力！
选择NC的原因很简单，小巧的NC很容易驾驭，开起来舒服，颜值也不差，更符合吱吱对小众车的喜好。我又问她，为什么性能转姿态了？——“因为性能玩过了呀！”，跟V8高油耗卖车一样无法反驳的一个逻辑。好吧，依然是纯净而直白的热爱。
不过这台NC的姿态之路是从绞牙开始的，我们经常会说，绞牙党是最硬核的低趴玩家，但显然这不符合中国的道路国情。吱吱就是因为不能降到极致高度才替换掉原来的绞牙，改上了现在这套MasoAir气动避震。即便只是避震器的更换，也是牵一发动全身，吱吱顺便把轮圈也换成了现在这样的两片式锻造，重新做了角度，后轮做了宽体翼子板，终于跟前轮的原厂“宽体”视觉协调了。
我把这台工整的MX-5开到一片落满银杏叶的草地上，这片鲜艳的红色立马让周遭从庄严肃穆中苏醒过来。打开敞篷，日风布艺包裹的A柱进一步点亮了画面。有一阵风吹来，在车头装点了零散的金**落叶，这时夕阳余晖刚好落在车内那对座椅上，看不尽的美好，道不尽的浪漫。是否说这样的画面就是吱吱心目中改装的魅力呈现？
每个女孩子心中都有一个童话世界，吱吱也有，只是她没有用多彩的鲜花和云朵去装点，她的理想世界散发着一种另类的美好。青春只有一次，吱吱以此种方式度过，这样的选择本身就是需要勇气的。没有人能够评判怎样的青春是有价值的，怎么样的青春是虚度的，价值观永远只存在于自己内心。青春没有对错，只是在年老追忆时有些人自豪有些人后悔罢了。
我们不知道在某个独自开车回家的深夜，当吱吱细细品味她与这台车的过往时，是会觉得人生很值得，还是青春也就如此。但在我们看来，她的青春是精彩的，不光是眼前的美好，更是此过程中她所经历的坎坷，所有这一切到了今后，将全都成为她记忆中的宝藏。
稀有的小众美式超级跑车 Factory Five GTM
狂热改装，唯美复古，超级跑车，Factory Five Racing引领你进入汽车改装的绝美世界！1995年起，他们以谢尔比眼镜蛇为起点，为你的爱车注入无限力量，不仅如此，他们还为经典的第三代福特野马推出独家升级改装包，让你的座驾焕然一新。
E36宝马M3、马自达MX-5等车型都曾被他们改装，让车手们的心跳不止步！
但对谢尔比眼镜蛇的改装升级相当成功，整体升级改装价格为2万美元，改装之后不仅外观发生了一些变化，动力也有了大幅度提升。
这样的改装厂为何走上了汽车生产的道路呢？据了解，推出GTM跑车的想法非常简单，公司高层决定设计生产一款可以让一款价格更能让大多数人接受的超级跑车。
经过三年的设计与开发，从第一张设计草稿到完全量产，经过开发团队的努力，最终实现了他们的目标，值得一提的Factory Five GTM是纯美国设计制造的超级跑车，100%美国设计，并完全在美国生产制造。
Factory Five GTM是该公司的首款高性能超级跑车。整车的质量很轻，重量分配出色，并且拥有很好的空气动力设计，动力和刹车均来源于雪佛兰Corvette C5，经典的美式V8中置发动机提供动力。
车身使用了轻量化合成车体和铝制钢管构架底盘，动力、悬挂、减震、刹车等诸多地方都进行了赛车级别的优化。值得一提的是全新设计的复合车身，不是仿制某个品牌的设计，而是完完全全的独立设计。不过据说这款车受到了Saleen S7的影响。
除了外观拥有出色漂亮的设计以外，工程师们还将现代化的舒适配置放进了这款超级跑车的内部。GTM拥有大而安静的座舱，漂亮的设计，智能的空调控制系统。像自动空调，电动车窗，等舒适配置都有应用，这给人的印象，完全不同于那些狂野的美式肌肉车。
Factory Five GTM速度比大多数法拉利跑车更快，轻盈的车身强大的动力以及后轮驱动设计，整体的定位相当专业，所以对那些未经训练的驾驶员不那么友好，这是一辆很容易因过度转向而失控的超级跑车。
现在的超级跑车变得比以往任何时候都复杂。搭载先进的涡轮增压发动机，众多电子控制扭矩矢量系统和非常聪明的牵引控制系统，让驾驶变得相当轻松。
但很多人觉得这样丢失了很多传统的驾驶乐趣，最近拍卖市场出现了这么一台罕见而小众的美式超级跑车，2012年的Factory Five GTM。GTM的售价只需4万美元，但是由于通货膨胀，现在售价可能会变得更高。
Factory FiveRacing工厂并没有汽车制造计划，而是出售自己对于谢尔比眼镜蛇或者福特野马的车辆升级包，目前这些升级包的起步售价为24,995美元。
动力方面，这款车搭载第四代L98发动机，卖家介绍其最大功率为505马力。
但是我们对于这个数字表示怀疑，如果达到这样的功率发动机将进行重大的改装升级，要知道L98原厂的最大功率为370马力。
虽然这辆超级跑车截至目前已经将近10年车龄，但是这辆车很少被使用，车内的表现里程仅为625英里，并且车主可以提供完整的销售记录，以及维修养护记录。
这辆车的整体状态，完全可以达到准新车的标准，目前的拍卖价格为5.3万美元，价格略高于美国市场上全新福特野马Mach 1的起步售价。
但动力表现上它可与福特野马截然不同，要知道这辆重量约一吨的超级跑车，零百加速时间仅需3秒。
提到跑车，一般人都会先想到法拉利、兰博基尼等车型。高昂的售价，使其与普通人的距离非常遥远。其实这些都是超级跑车范畴，并不是所有跑车都是如此，比如今天要说的这辆马自达MX-5。
马自达MX-5的故事始于1989年，估计谁都不会想到，就是这样一台仅有1.6L排量的小跑，会成为全世界销量最好的双门敞篷跑车。从第一代车型推出至今，31年的时间，销量超过了一百万辆。要知道，这可不是台大多数人受用的家用轿车，而是一台非常个性，且不怎么实用的跑车。
马自达MX-5共有两个动力版本，1.5L和2.0L的自然吸气发动机。可能有些人听到跑车用1.5L的发动机会觉得很好笑，动力确实小，最大功率仅有132马力，峰值扭矩152牛·米。不过，这样的参数对于自身排量来讲，已经很不错了。更重要的是，1.5L车型的车重不到1吨。极致轻量化的构造，使其在操控上有着非常优异的表现。只要坐在车上开起来，一定会被它出色的驾驶感受所折服，动力弱的印象也会被完全抛在脑后。
进口到国内的2.0L排量车型为MX-5 RF，RF的全称是Retractable Fastback，意思是可伸缩硬顶和溜背造型，简单点来说，就是 MX-5的硬顶敞篷版本。顶棚的开启方式类似保时捷911 Targa，仅将车顶收缩在车体内。开启/关闭顶棚的过程大约在13秒左右，时速低于10KM/H内均可进行操作。值得一提的是，收纳车顶的空间是独立的，并不会影响到后备厢容积，这点十分难得。
虽说2.0L车型动力明显强了一些，最大功率为158马力，峰值扭矩200牛·米，匹配6AT变速箱。相当于阿特兹2.5L的水平，同级别的86、BRZ也是这个水平。不过与1.5L排量的MX-5 Roadster为软顶敞篷车型相比，重量增了102kg。导致0-100KM/H的加速时间与1.5L车型基本一样，均为8.3S左右。由此可见，轻量化对于一台车加速的影响还是很关键的。
时尚动感的外观，简洁精致的内饰，优秀的驾驶感受，还有独特的敞篷结构，更主要还是相对其低廉的售价。种种一切加在一起，成就了MX-5在跑车领域的全球销量神话。马自达MX-5国内的售价为33.90-34.00万元，一千元的差价也就是差在车身颜色上。在这个价位区间，同为日系的丰田86与斯巴鲁BRZ自然成为了最直接的竞品车型。不过这两者更多的适合改装竞速，而MX-5则是注重姿态，享受独特的驾驶乐趣。
30万元左右的售价区间，无疑是国内市场上最便宜的进口敞篷跑车。如此小众的定位在国内并不受欢迎，MX-5在国内也只是限量发售500台，以致于路上能看到的几率极低，比超跑还罕见。个性的车型必然无法得到较广的受众，或许也正是这份稀有，也使得MX-5变得更具魅力。（文/樱桃）
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马自达敞篷跑车推限量版，“黑武士”很威风！价位亲民对标野马
马自达的销量和本田丰田相比可能还有一个数量级的差距，但是马自达品牌在世界市场上的知名度是相当高的，其实这个品牌非常固执，甚至可以说是日系品牌当中的奇葩。早年间马自达一直在坚持转子发动机的研发，甚至最终还真就鼓捣出了马自达rx7转子跑车，甚至一度在国际赛事当中频频夺冠，原本以为马自达可以走出一条属于自己的王者之路，但是最终转子跑车还是没有成为主流。
如今马自达跑车家族当中硕果仅存的车型就是mx5，这款车的定位其实并不高，因此世界范围内的销量也相当不错。最近马自达汽车推出了一款全新的mx5限量特别版车型，这款新车仅仅提供110台订单，而且目前专门供应法国市场。新车型确实有了一些小的改动，这次全车竟然采用了类似黑武士改装风格的涂装，整体视觉效果相当威风。
车辆正面依然采用尺寸并不大的笑脸中网，两侧更换为LED大灯光源，车身侧面则是双门敞篷设计，这样的造型风格一直都是马自达mx5的招牌卖点，因为对标福特野马之类的经典跑车，这款马自达mx5的动力总成并不占优势，所以卖设计也成了一种独特的选择。毕竟软顶敞篷造型在街上的回头率会更高一些，如果在晴天打开车顶，回头率可能会提升到另一个档次，这很符合不少年轻车迷的消费心理。
新车尾部依然能够看到相当经典的天线，车尾圆形尾灯也继承了马自达魂动设计理念，而且可以看到两个排气管出口，算是给整部车带来了不错的战斗气息。这款限量特别版车型换上了全新的原厂黑色高强度合金锻造轮毂，而且内部刹车卡钳尺寸有所提升。总而言之整部车的外观几乎全都是黑色装饰，不过车内搭配了大量的红色真皮面料，红黑混搭风格高级感更加明显。
这款全新的限量版车型依然搭载2.0升自然吸气发动机，这套动力总成也属于马自达创驰蓝天系列，车内采用的是6速手动变速箱，而且依然搭配很熟悉的机械手刹，看似整部车的配置并不高，其实这样的配置组合更加符合马自达设计师的理念，这款小跑车原本就是为了体验驾驶乐趣的，所以更纯粹的手动变速箱反而也是卖点之一。
目前这款限量特别版车型在法国市场的定价达到3.46万欧元，换算下来就是大概28万人民币的水平，定价比普通马自达轿车确实贵了不少，但是毕竟这是一款跑车，这样的价位当中能够买到炫酷敞篷跑车已经相当亲民了，就算面对2.3t福特野马，该产品也是有优势的。
问题来了，如果二选一开走，你选马自达MX5还是福特野马？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。
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