不一样，他们之间没有任何关系。他们都是归为环境税。碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。
碳排放税是对国内企业碳排放征收的碳税。
碳关税是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。
如果确实要实施碳排放税，那应该按照机动车的碳排放量来征收。具体还要看政策是怎么规定的。
碳排放是关于温室气体排放的一个总称或简称。温室气体中最主要的气体是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一词作为代表。虽然并不准确，但作为让民众最快了解的方法就是简单地将“碳排放”理解为“二氧化碳排放”。多数科学家和政府承认温室气体已经并将继续为地球和人类带来灾难，所以“（控制)碳排放”、“碳中和”这样的术语就成为容易被大多数人所理解、接受、并采取行动的文化基础。
碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。与总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同，征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。
2012年11月12日欧盟委员会建议在2013年秋季之前，暂停实施欧盟单方面采取的对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施，同时希望届时召开的国际民航组织代表大会能够就解决这一问题达成一个多边协议。
这一建议由欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高宣布。她解释说，欧盟委员会建议暂停实施征收航空碳税，是因为已有迹象显示，国际层面就解决这一问题能够达成协议。赫泽高说，如果届时未能在此问题上达成协议，欧盟将恢复征收航空碳税，不会再提出新的建议。欧盟委员会同时宣布，仍将继续对欧盟境内航班征收航空碳税。
欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85%的排放量免费，其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。由于飞往欧洲的航班大幅增加，以这一过时的标准，大部分国家都要向欧盟交“买路钱”。
由于欧盟不经与其他国家和地区协商便单方面强制征收航空碳排放税，此项措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来国家的抵制。包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民航组织36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
美国国会参众两院2012年分别表决通过了议案，禁止美国的航空公司加入欧盟航空排放交易体系。中国民航部门于2012年2月6日也发布指令，禁止中国境内的航空公司加入欧盟这一排放体系。今年3月，空中客车公司宣布，来自中国航空公司的35架A330客机订单已被推迟，香港航空的10架A380客机订单也被阻止，这些订单的总标价为120亿美元。空中客车公司认为，这些订单被推迟或阻止旨在抗议欧盟的碳排放交易体系。
由于遭到抵制，事实上2012年内只有欧洲国家的航空公司服从了欧盟这一措施。欧盟方面也不得不宣布，要在对飞经欧盟领域的航空公司2012年的航空排放估算完成后，在2013年才会开出今年的航空碳税账单。
2012年11月13日，欧盟对外表示，在2013年秋天到来前，暂时停止实施欧盟单方面采取的对进出口欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施。ICAO 36个成员国中，有26个明确表示反对航空碳税
2005年1月1日，欧盟启动碳排放交易体系（ETS），按“交易与限制”的原则，通过每年分配给企业有限的碳排放配额，迫使企业节能减排。
2008年，欧盟又立法规定，从2012年1月1日起将航空业纳入碳排放交易体系，并于去年3月公布了首个航空业年度碳排放限额：2012年不超过2.13亿吨，2013年起不超过2.09亿吨。
这种单边强收“买路钱”的做法尽管得到了欧盟成员国的大力支持，但却引起了包括中国、印度和美国等航空大国的不满。数据显示，在ICAO36个成员国中，有26个明确表示反对欧盟的航空碳税。对于欧盟委员会12日建议暂停征收航空碳排放税措施，中国外交部发言人洪磊13日在北京表示，如果欧盟决定暂停其单边措施，中方表示欢迎。
欧盟气候行动委员赫泽高宣布，欧盟委员会建议，暂停实施征收航空碳排放税措施，希望国际民航组织会议能就解决问题达成多边协议。如果届时不能达成协议，欧盟将继续推行相关措施。对此，洪磊表示：“中方一贯主张在《联合国气候变化框架公约》等多边机制下，按照《公约》的原则和规定，通过国际合作共同应对气候变化，反对单边行为。”
但对于欧盟表示若国际民航组织会议不能就解决问题达成协议，欧盟将继续推行征收航空碳税措施的表态，洪磊表示，不能接受欧盟将多边进程与单边措施挂钩的做法。
“需要指出的是，中方不能接受欧盟方面将其单边措施与多边对话进程挂钩，给多边进程预设条件的做法。中方将继续与各方一道，在《公约》和国际民航组织等多边机制下积极应对气候变化。”
中国航空运输协会副秘书长柴海波昨天向记者表示，欧盟本来就不应该单方面向各国征收碳税，暂停碳税是正确方向。航空碳排放的问题应该在国际民用航空组织（ICAO）的多边框架下共同讨论，最终方案应该既有利于全球的环境保护，又照顾到民航事业的发展。柴海波介绍到，目前ICAO有四个待选方案，最终方案仍处于讨论之中，ICAO的中国代表会反映中国政府和航企的呼声。国际航空运输协会（IATA）曾表示，欧盟的航空碳税政策对于全球性的碳排放解决方案的建立是一个障碍。IATA首席执行官汤彦麟（Tony Tyler）也认为，全球性解决方案的成败与否，关键还要看能否建立一套能保障“公平竞争”的全球性协议。
碳关税会带来什么
碳关税是指针对隐含二氧化碳排放的进出口商品征收额外的关税。
欧盟征收碳关税的目的是在全球范围内减少碳泄漏和碳转移，防止产生对环境不利的“逐底竞争”!欧盟的说法是它们自己在国内征收碳税降低了碳排放，而一些发展中国家在国内是没有征收碳税的，所以发展中国家生产的产品生产成本低又污染了环境，对它们不公平，大概就是这么个理由!会给中国带来什么
碳关税的主要征收对象是钢铁，水泥，铝和化肥等工业品，大部分产自于发展中国家。当然包括我们，我们可是全球最大的钢铁生产国!
1.碳关税的征收会使我们工业品的成本增加，进而竞争力减弱，我们的出口份额就会减少。
2.碳关税的征税额度是看碳排放强度的，钢铁等产品我们国家的碳排放强度很高，所以征税额会很大。
3.要想降低碳排放我们需要更新生长设备，并且这些设备与工业可能需要进口，这也提高了我们的成本
4.对我们的影响可能有限，因为这次欧盟是无区别征收，不像美国针对性征收。
对全球经济的影响!
碳关税可能会催生新型贸易壁牟，发达国家对劳动密集型产品贴上碳标签，如果这一制度被普遍应用于国际贸易会给我国以及发展中国家的出口造成短期冲击。
碳足迹的测定和碳标签的申请执行将拾高外贸企业的成本，这其实等于无形之中增加了一道工序，这会给整个产业链以及供应体系增加额外的成本。
这是合理的吗
污染物的排放与治理在经济学里面本来就是个难题，市场是失灵的，因为环境的产权没办法界定。全球是分工合作的，发展中国家承担着低端工业品的生产，本来就已经牺牲了自己的环境，发达国家享受着最好的产品!
还有一点是现在的环境污染是长期积累造成的，发达国家过去几百年的发展已经排放了大量的污染物，现在它们成功转型了立马却对现在还没转型的国家征收碳税，全球环境的产权又不是只属于发达国家!应对措施加强国际间的合作，完善低碳减排机制。进行产业升级，积极转型
加强创新，降低生产工艺的碳排放。
积极发展绿色金融，在转型的过程中肯定会有企业面临资金或者经营问题，金融体系要积极预防和支持。
碳交易其实和COD交易是一个意思，这对高排污企业有利，但是对环境不好。
有些高污染企业自身的COD排放许可量不够用的，自身又不想办法改进工艺，就花钱去像排污量少的企业买指标，所以这个排污交易制度其实不好，但是在现阶段是有效的。
而碳交易，说白了就是飞机的排气量，因为跨国飞的飞机在咱们国家也要排废气，欧洲的飞机进来咱们国家也要排气的，但是欧洲单方面的对进入欧洲的外国废气收额外的费用就相当于拿别人的钱来补贴自己，，这样别的国家当然不同意了，要么都收，要么都不收，但是咱们国家和一些航空公司不赚钱的国家自然就不愿意了，所以就反对啊。
而且收费了之后大家都会有个心理，我钱都交了，你还来管我排多少废气干什么，这对二氧化碳排放总量的控制是不利的。
2012年6月4日欧盟宣布，将从6月6日至8月6日对产自中国的光伏产品征收11.8%的临时反倾销税，此后该税率将升至47.6%，就此引发了当年的欧盟对华光伏反倾销案，此案差点引起中欧贸易大战，但后来2012年7月27日，中欧双方达成和解。
和解协定的主要内容是，大约90家中国太阳能产品企业（约占欧盟市场60%的份额）承诺，向欧盟出口产品的价格将不低于每瓦56欧分，以避免被欧盟徵收上述临时性关税。该协定适用于欧盟太阳能产品市场至多7千兆瓦的份额；今年欧盟市场总规模预计将达到10至12千兆瓦，这个上限将保持至2015年底。
目前,全球有21个国家和地区施行了碳排放权交易政策。碳排放权与经济利益挂钩,可推动化石燃料相关企业转型升级,提高燃料利用率,减少碳排放。
在2020年9月召开的第七十五届联合国大会一般性辩论上,我国宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。碳排放权交易(ETS)是运用市场经济机制来促进全球温室气体减排的一种重要的政策工具。目前,包括中国在内,全球有21个国家和地区施行了碳排放权交易政策,涵盖的碳年排放量约43亿吨。一、碳排放权交易的原理当前,世界各国的碳排放权交易市场都遵循着总量控制与交易原则(Cap and Trade)。“总量控制”即政府设定各个行业能够排放的CO2总量,再通过招标、拍卖等方式将一定的CO2配额发放给有排碳需求的企业。配额富余的企业可将富余配额出售给配额不足企业,形成一定减排收益。由于碳排放权交易的总量确定,因此各国可以更好地把握减排效果。同时,碳排放权与经济利益挂钩,可推动化石燃料相关企业转型升级,提高燃料利用率。对于有CO2排放需求和碳排放指标盈余的企业,碳排放权交易更像是桥梁,起到了资源互通、互补的作用。二、全球碳排放权交易进展欧盟自2005年开始根据总量控制与交易原则,建立了世界上最早的碳排放权交易市场。其碳排放权交易系统覆盖了欧洲经济区内电力部门、制造业和航空业约40%的碳排放。2020年,美国设立温室气体减排目标的州数量增加,其中夏威夷州和加利福尼亚州计划在2045年达成“净零排放”。美国的碳交易市场正处于快速发展阶段。“区域性温室气体减排倡议”(RGGI)是美国第一个基于强制性市场、旨在降低温室气体排放的计划,成员包括康涅狄格州、特拉华州、纽约州等11个州。在该倡议框架下,过去几年的成交价格不断攀升,2020年9月甚至达到了美元/短吨二氧化碳当量。加利福尼亚州是美国碳排放权交易市场发展最完善的州。
2016年,加州成功实现了碳排放低于1990年水平的目标。目前,加州政府已从碳排放权交易中获得了50亿美元的税收,这笔收入被划归到“温室气体减排基金”中,用于运作那些旨在减少温室气体排放的项目。此外,加州的碳排放权交易市场还通过“西部环境倡议”和加拿大魁北克省的碳排放权交易市场互通,实现了跨国、跨机构合作。除了由各个国家建设的碳排放权交易市场,一些国际组织也在推行本行业的碳排放权政策。例如,国际民航组织制定的国际航空碳补偿和减少计划(CORSIA)就是一项针对国际航空的碳补偿、碳减排计划。该计划规定,从2019年起,所有航空公司需要按年度报告碳排放量,通过购买碳信用额度来获得排放CO2的权利。与加州的碳税收入一样,这部分基金也会被用来资助减排项目。
三、我国碳交易市场的发展历程2011年11月,国家发改委办公厅下发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》,采取以排放强度为基础的设计,兼顾经济增长和碳减排的双重需求,批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东和深圳7个省市开展碳排放权交易的试点工作。2013年6月,深圳率先正式运行碳交易,当日完成8笔,标志着碳交易市场在我国落地。同年,上海碳交易市场上线,主要交易产品包括碳排放配额、国家核证自愿减排和碳配额远期产品,之后几年陆续纳入了27个行业约300家控排企业。截至2020年10月,中国碳市场累计成交亿吨,成交额亿元,中国试点碳排放权交易市场已成为全球配额成交量第二大的碳市场。
2020年11月,生态环境部颁布《碳排放权交易管理办法(试行)》,明确了抵消机制、参与门槛、配额分配方法、注册登记系统和处罚规则等细则。该办法自2021年2月1日起施行,2225家发电企业分配到了碳排放配额,约占全国总排放量的30%。钢铁、水泥、化工等行业都可能在“十四五”期间陆续被纳入到碳排放交易市场中。中央财经委员会第九次会议强调,要完善绿色低碳政策和市场体系等工作。目前,上海正在搭建全国碳排放权交易平台,预计今年6月底前上线。未来,健全的碳排放权交易市场有望成为我国碳中和进程中的强大助力。
四、地质工作在碳交易市场建设中的作用虽然从碳交易市场的发展历史看,政府的政策导向配合经济手段起到了主要的推动作用,但地质工作同样可以在市场构建中扮演重要角色。举例来说,美国国会研究处在研究制定碳税价格时,美国地调局编写的矿产商品报告就为统计钢铁制造生产过程的碳排放提供了重要参考。我国的碳交易市场虽然已经在试点阶段取得了举世瞩目的成就,但仍存在一些问题亟需解决。由于缺乏碳排放量基础数据以及总量控制相关的理论与经验,碳排放量的确定、碳排放配额的总量控制还存在不确定性,这在一定程度上限制了减排的力度。因此,对于地质工作来说,提供勘探、采矿、矿石处理与运输等各种过程中精准的碳排放数据,可以为碳交易市场的政策制定提供有力的支持,这对于未来我国碳交易市场正式覆盖到地质、能矿行业将起到尤为重要的作用。碳关税是一种对进口商品征收的与碳排放相关的关税。
碳关税的目的是通过增加高碳排放商品的成本，鼓励企业减少碳排放并转向低碳经济。碳关税的征收可以促使企业采取更环保的生产方式，减少对气候变化的负面影响。
后哥本哈根时代，发达国家将积极或者变相推进碳关税进程，2009年6月，美国众议院通过了《美国清洁能源与安全法》。按照该法案，从2020年起将针对来自不实施碳减排限额国家的进口产品征收“边境调节税”，就是碳关税。另外就是从2012年开始，2000多家航空公司被纳入欧盟碳排放交易体系。届时，只要飞机经过欧盟的天空，就必须为排放的温室气体付费。我国几十家航空公司均被纳入了征税范围。更有甚者，法国从2010年1月1日起，将针对法国国内企业和家庭征收碳税，同时还意欲借此推行碳关税。
碳排放和应对气候变化，已经成了发达国家构造新的贸易规则的借口和理由，甚至WTO也放风支持碳关税，说是碳关税符合WTO规则。因为世贸规则里面有规定，出于保护人类、动植物的生命或健康，避免对环境造成严重污染，节约可耗尽的自然资源的目的，是受WTO认可的限制贸易的理由。
据统计，占全球23.6%人口的发达国家自工业革命以来的二氧化碳累积排放量占全世界累积排放总量的79%。因此，发达国家对于发展中国家的资金和技术援助不是那种可以讨价还价的赠予，而更多带有历史补偿性质，应该是无条件的。即便是现在，占全球23.6%人口的发达国家年均能源消费占全球能源消费总量的64.6%，二氧化碳排放占全球总量的65%。发达国家仍然在侵占公共资源中属于发展中国家的那份。因此向发展中国家提供资金和技术与其说是援助，不如说是为占用发展中国家资源而付费。
再加上，发达国家由于在资金和技术研发上的雄厚实力，在低碳经济领域已经有相当的技术储备和社会民意基础。如果在强大的内外政治压力下，发达国家承诺大幅度减排并且采取切实有效的行动，可能会对其国内低碳转型产生强大的倒逼效应。发达国家或许会“因祸得福”，在低碳经济时代重新获得长期持续发展的潜力，并且重新拉开与发展中国家的差距。届时，发展中国家不仅将面对发达国家减排成功之后更大的全球减排压力，并且将面对低碳经济时代发达国家和发展中国家之间更大的技术和产业鸿沟。
因此，发展中国家必须很清醒地认识到，即便发达国家按照发展中国家的要求大幅度减排了也是远远不够的。按照《公约》和《议定书》的要求，发达国家要为发展中国家提供额外、充足的资金和技术支持。但直到今天，发达国家并没有作出实质性承诺和切实行动，相对于减排行动，发达国家的援助更像是一张空头支票。
其实，在后哥本哈根时代，发展中国家更迫切需要的，不是发达国家的减排承诺，而是充足的资金和技术援助，来补偿在石化能源时代的“后发劣势”，换取低碳经济时代的“后发优势”。
大家在关注
